Ein kleiner Lichtblick in Sachen Hafenquerspange.

Ein internes Papier des Bundesministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BMVI) hat jetzt die politische Debatte um das umstrittene Verkehrsprojekt in Hamburg wieder angeheizt.

In diesem Papier prüfen BMVI-Mitarbeiter die Möglichkeit einer schnelleren Realisierung von Autobahnprojekten im organisatorischen Rahmen von Öffentlich-Privaten Partnerschaften.

Dabei werden ÖPP-Projekte auch als geeignetes Finanzierungsmodell für den Bau der A26 in der Hansestadt diskutiert.

Die Baukosten für die Hafenquerspange werden in dem behördeninternen Papier mit insgesamt 1,25 Millarden Euro beziffert. Nach Einschätzung der BMVI-Mitarbeiter ist mit einer kompletten Fertigstellung des Großbauprojektes frühestens in 10 Jahren zu rechnen.

Öffentlich-Private Partnerschaften sind aufgrund der dadurch ermöglichten finanziellen Entlastung des Bundeshaushaltes das von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) favorisierte Instrument für eine kostensenkende, beschleunigte Umsetzung und für den langfristigen Betrieb und Unterhalt von Verkehrsprojekten. Bereits im letzten Jahr plädierte er für eine Ausweitung von ÖPPs als Finanzierungsmodell für Straßenbauprojekte.

Die wohl bekanntesten Großbauprojekte, die zur Zeit in Deutschland als ÖPP-Projekte realisiert werden, sind der A7-Ausbau in Hamburg und Schleswig-Holstein, der Bau der Elbphilharmonie in der Hansestadt und der Bau des Flughafens Berlin-Schönefeld.

Eine Finanzierung durch private Investoren könnte einen weitaus kostengünstigeren und schnelleren Bau der Hafenquerspange in der Hansestadt ermöglichen als bislang angenommen – und das wäre gleich in mehrfacher Hinsicht ein verkehrspolitischer Segen für die Elbmetropole.

Einerseits würde die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens als internationaler Waren- und Containerumschlagplatz durch eine bessere logistische Erreichbarkeit und Verkehrsanbindung erheblich gesteigert.

Andererseits könnte die A26 für eine wesentliche Entschärfung der durch den A7-Ausbau und die vielen Baustellen bedingten angespannten Verkehrslage in Hamburg sorgen.

Sie würde eine Reduzierung des Durchgangsverkehrs sowie der Lärm- und Schadstoffbelastung in innerstädtischen Wohngebieten und eine Verringerung der Verkehrsbelastung im Hafengebiet ermöglichen.

Der Hamburger Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof (SPD) begrüßte die Idee einer Realisierung der Hafenquerspange als ÖPP-Projekt. Er bestätigte am Donnerstag, den 8. Januar 2015 gegenüber der Presse entsprechende verkehrspolitische Verhandlungen der Hansestadt mit dem Bund.

Nach seiner Einschätzung könnten die Planfeststellungsbeschlüsse für alle vier Abschnitte der A26-Trasse bis zum Jahre 2019 vorliegen. Der Baubeginn des ersten Teilstücks könne schon im Jahre 2016 erfolgen.

Die vom BMVI bevorzugte Variante Süd 1 sieht vor, die A26 vom geplanten Autobahnkreuz Hamburg-Süderelbe an der A7 in östliche Richtung bis zum Autobahndreieck Hamburg-Stillhorn an der A1 zu verlängern und dadurch die A7 mit der A1 zu verbinden.

Die schon seit mehreren Jahrzehnten geplante und sehnlichst erwartete, 10 Kilometer lange Verkehrsverbindung existiert bis heute nur auf dem Papier. Das Großbauprojekt wurde in der Vergangenheit von allen Parteien immer wieder als Wahlkampfthema instrumentalisiert und ist bis heute ein politischer Zankapfel.